私家车剧增给城市道路交通和停车场建设带来了空前压力。近期 ，来自京城的一条政府正在设想之中的“高收费限制私家车”方案的消息 ，引起舆论的一片哗然。据此间的媒体报道 ，京城对私家车的限制将准备主要采取收取高牌照费和道路拥堵费等做法。

　　城市道路患了“血栓症”

　　早在今年 8月 4日 ，北京市公安交通管理局就宣布 ，日前北京市机动车保有总量已增至预计 200万辆 ，其中增长最快的是私家车 ，达128万辆 ，占总数的 64%。最新资料表明 ，京城每百户家庭拥有机动车已超过 30. 5辆 ，拥有私人小汽车 19辆 ，城市汽车拥有量稳居全国首位 ，且仍呈快速攀升之势。北京市 19 9 7年道路和 1 9 80年相比 ，只增长 0. 8倍 ，车辆却增加了7 . 5倍 ，近 6年以来 ，京城的城市道路增长都在3 0%以上 ，但机动车保有量却增长了 100%以上 ，城市道路建设严重滞后于汽车的增长。如2000年修成通车的四环路 ，到了 2002年已成为京城最为拥堵的路段之一。近年来 ，路修到哪里 ，车就堵到哪里。有家权威的研究机构预测 ，按照目前的增长速度 ，到 2008年 ，北京的机动车保有量将突破 300万辆。

　　拥堵该不该成为限车的理由

　　关于限不限制私家车 ，目前主要有两种观点 ，一种是实行“汽车总量控制”的观点 ，认为应根据城市道路交通状况的变化 ，对汽车数量的发展进行科学有效的管理 ，因此有必要进行总量控制。另一种则是与之相反的观点 ，认为所谓总量控制不过是计划经济的产物 ，并且即使想控制也未必能控制住 ，如果一味对私家车实行限制消费 ，无疑是一种削足适履的不明智之举 ，无疑是因噎废食 ，矫枉过正。

　　解决“血栓”症 ，限制私家车过快增长 ，在这方面 ，新加坡倒是有过较为成功的经验。这个城市国家由于对私家车实行配给制并附以高税赋 ，机动车保有量的增长始终控制在 3%以下。

　　在国内 ，一些城市则倾向于对私家车牌照收取高额费用 ，以达到限制家庭汽车数量的目的。据报道 ，沪上实行牌照限额拍卖以来 ，私家车过快增长的势头得到有效控制。但同时也受到许多人的批评 ，他们认为采取牌照拍卖方式限制私家车 ，将会大大增加购车成本 ，延缓轿车进入家庭的步伐。如早在 2002年 7月份上海的一次私家车牌照无底价拍卖会上 ，就一举突破 2万元大关。以至于将不少急于买车的上海人“赶到”附近的杭州、苏州等城市上牌照 ，更多的人只好暂时收起购车的欲望。今年 9月份 ，上海汽车牌照拍卖最低中标价 ，比 8月份的 3.8万元低了将近 1万元 ，而平均中标价 3. 8728万元 ，则比上月的 3. 9 369万元低了 641元。广州市办齐全部汽车牌照所需的费用曾也相当于车价的 10%以上。

　　“车”与“路”的矛盾中“人”是主体“车”与“路”的矛盾中 ，“人”是主体 ，是主动的。城市交通拥堵和环境污染问题 ，不能只看到汽车发展过快 ，而应看到管理体制上存在的不足 ，所以仅靠限制汽车发展来解决城市交通拥堵问题是不现实的。目前 ，欧美等发达国家市区人均道路铺装面积达 20- 30平方米 ，在国内 ，北京市还不到人均 4平方米。有报道说 ，到2010年 ，北京将投资 500亿元用于城市道路建设 ，到 2005年 ，北京市高速公路通车里程将达600公里。业界人士普遍认为 ，要从根本上解决城市交通拥堵 ，必须大力发展公交。由于公交能够节省道路资源 ，在城市交通系统中实施“公交优先”的战略 ，是世界各国提高城市道路通行效率的最有效手段之一。美国纽约、日本东京等国际大城市 ，平均每个家庭拥有私家车高达 1 . 5- 1. 8辆 ，是北京的近 10倍 ，但是 ，城市发达的公交却吸引了基本出行的 75%左右。

　　那么 ，有没有既不限制私家车发展 ，又能在一定程度上缓解道路拥堵的万全之策呢 ?回答是有的 ，除了大力发展公共交通外 ，就是提倡组合用车 ，并且在高峰时间和拥挤路段对乘人少滥用汽车进行必要的限制 ，预计今后城市里汽车乘坐率将会更低 ，有一项调查表明 ，北京二环路工作日高峰时行驶的社会车辆 ，车内仅有驾车者一人的占 35%，含驾车人乘两人的占44%，两项合计高达 79 %。乘座率低是造成一些大城市交通拥挤的重要原因之一 ，因此 ，有人建议 ，在工作日和上下班高峰时段 ，在重要和拥挤路段 ，对于一般社会性使用小汽车乘坐 3人或 4人以下的禁止通行 ，如此路上的车辆至少减少一半 ，汽车的平均车速也会提高 ，不仅城市道路拥堵大为改观 ，而且能够减少污染。不久前 ，英国伦敦市政府就决定对进入市中心的车辆征收 5美元的交通“拥堵费”。

　　随着信息化时代的到来 ，网络技术的发展有可能会减少人们一些不必要的空间移动 ，但同时也增加了人们交往的渴望。互联时代的城市道路交通管理也将是人们面临的一个更新的课题。